2013年F1赛车技术走势之康达效应排气

　　1，康达效应排气的来源

　　去年，迈凯轮是康达效应排气设计的先驱。这一设计诞生在国际汽联出台新规，禁止使用废气驱动扩散器之后。

　　从2012年开始，为了禁止车队借用引擎废气，制造更多的车尾下压力。F1主管团体——FIA对排气管规则进行了大幅度的修改，对排气管出口的高度，管口直径，以及朝向做了严格限制。

　　此举严厉打击了车队借用将高速的引擎废气吹入扩散器能够制造的下压力量，但是这种技术概念并没有被车队遗忘，并最终催生了康达效应排气的诞生，如路特斯F1车队技术总监詹姆斯-阿里森所言：“这虽然不是一条我们2011年所走的道路，但是引擎废气仍然有非常有价值的量可以挖掘。”

　　2，何谓康达效应：

　　康达效应(Coanda Effect)亦称附壁作用或柯恩达效应。 是指流体(水流或气流)有离开本来的流动方向，改为随着凸出的物体表面流动的倾向。当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢。只要物体表面的曲率不是太大，依据流体力学中的伯努利原理，流速的减缓会导致流体被吸附在物体表面上流动。这种作用是以罗马尼亚发明家亨利-康达(1886～1972)为名。

　　3，迈凯轮的解决方案

　　迈凯轮的MP4-27是第一辆出现康达效应排气设计的赛车。如图，虽然排气管的管口按照规则指向上方，但是在康达效应的影响下，从排气管管口排气的引擎废气改变了路径，这些热气体在沿着引导槽下降抵达底板后，最终流向了具有下压力制造能力的后制动通道道、尾翼边缘以及扩散器区域。

　　4，康达效应排气的发展“简史”

　　去年，随着康达效应的排气管设计率先在迈凯轮的赛车上出现后，这种设计很快便成为了围场中的标准设计。尽管包括路特斯在内的多支车队直到赛季晚期才能在正赛中配备该设计、而且远未达到最优化设置、并且这种结构的排气管布局会导致很大的动力牺牲；但是当路特斯真正投入使用时便发现，它立即带来了性能的提升。

　　这一技术转变最终帮助基米-莱科宁在阿布扎比赢得了胜利，今年，随着系统得到进一步优化，动力因此遭受的损失量将减半。

　　5，康达效应的繁荣时期

   红牛2012年在改为康达效应设计之前的排气管方案，发生在冬季测试时。路特斯从去年的韩国站开始，初次尝试康达效应的排气管设计，今年对设计进行了优化，包括采用了红牛风格的交叉气流通道设计。

　　与此同时，法拉利车队也在巴塞罗那的最后一轮季前测试中，祭出了其最新版本的康达效应排气设计。在新旧两种版本对比中可以发现，新版的排气管引导槽比旧版的更低了。

　　此外，新版的侧箱比起旧版，往后下沉的更加剧烈，这使得内部的结点明显的突出于机盖。引导槽和侧箱箱体这两方面的改进，往后汇聚侵入车尾可乐瓶区域的下方。这种修改预示着由废气制造的下压力量的增加，但是可能以牺牲可乐瓶区域为代价。

　　截至目前，法拉利并没有采取红牛路线，将可乐瓶区域融入底板，创造出贴着底板的气流通道。F138底板的结束部分，有一个开孔向中央的扩散器送气，这有助于提高扩散器对修改底盘高度设置的灵敏度。它同时有助于吸收底板上表面的气流，减少围绕边缘的溢出气流。

　　将侧箱加长、尾部收的更低、以及塑造的更加有形，是为了让引擎废气与后刹车通道上的下压力套件产生效果。未来，预计法拉利亦会尾随红牛路线，在两者之间沿着底板架设一个气流管道，而不是一个敞开的开口。这将帮助把排气管的气流有效的送达目标区域，而不是让气流隔空“射击”。