F1发车技术占据一定位置 成为考验F1车手凭证

       在F1大奖赛过去的10站比赛中，其实纵观F1车队战略，发车也占据着技术方面的一部分，如果有好的发车技术，可以很轻松超越同水平车队的赛车。所以每次开赛之后，发车就成为F1看点之一。

　　基本上，这就是目前F1局势的写照：威廉姆斯是单圈速度上唯一有机会挑战梅赛德斯的车队，但如果梅赛德斯不是两辆赛车同时故障，所有对手都没有任何机会。德国站，汉密尔顿在排位赛中赛车故障退出争夺，威廉姆斯果不其然拿到第二和第三，对杆位罗斯伯格形成包夹之势，然而，五站红灯熄灭后，并不以发车见长的罗斯伯格，却没有受到任何威胁——同样头排发车的博塔斯丝毫没有攻击罗斯伯格的意思，而他和马萨发车也没有明确的配合，再加上车队平庸的战术，想要挑战梅赛德斯也就变成了痴人说梦。

　　纵观本赛季以来，随着赛车长距离速度的差距分明，以及大部分赛道都有了两段DRS区等原因，超车变得相对容易，排名也可依靠进站策略控制，过去追得上未必超得过的情况越来越少，因而车手们在发车时更趋向于保守。半个赛季下来，发车名次上升最多的前三位车手全部是尾端发车的古铁雷斯、埃里克森和小林，而这很大部分也是因为前部事故而带来的必然结果。车手主动依靠发车争取多个名次上升的情况几乎绝迹。

　　以德国站为例，罗斯伯格的发车本不算得出色，过去几年里起步掉位子也是高概率事件，但今年，一方面守住杆位或第二相对容易，另一方面，和他一起发车的大都是更年轻的车手，经验不足完全不足以挑战德国人。从数据上看，罗斯伯格身后的四个人，前十站比赛博塔斯和马萨平均每次发车能提升1.3名和1.71名，在全部车手中排名第四和第七，真正发车糟糕的是他俩身后的马格努森和里卡多，两人第一圈平均名次是下降，而且发车效率排在全部22位车手中倒数第二和倒数第三，只有红牛青年队的维尼发车比他俩更差。

　　前三排发车的车手中其实只有马萨真正以起步见长，前些年在法拉利，巴西人唯一能够抗衡甚至力压队友阿隆索的只有发车，奈何巴西人最近倒霉异常，任何奇怪的赛道事故都能被稍上。德国站如此平稳的发车都能在一号弯闹出如此大动静，也难怪和马萨同时代的阿隆索、莱库宁和巴顿等人，从中段发车更得格外小心，保守也就是最佳选择——主动争取名次风险太大，不如等待事故发生坐收渔翁之利，哪怕没有便宜可捡，也只能寄希望于长距离速度和进站得到相应的名次。

　　曾几何时，发车是F1最热闹的看点，但现如今，除了无厘头的撞车，诸如2006年阿隆索在马来西亚发车连超两辆迈凯轮和两辆宝马的壮举再难一见，诸如2009年大车队依靠KERS发车上升4到5位，然后全场死守的战术，也不再现实。明年，F1将在比赛中安全车退出后引入静态发车，按照现如今发车这事故率和车手们越来越保守的心态，难以想见此举是否真的能对增加比赛观赏性起效，不过，如果多次发车真的能帮助排名中段的车手企及领奖台甚至冠军，那么也许到时候，会有人放手一搏，而到了那个时候，将真正窥见车手们的发车水平。