F1车迷网:F1历史上十佳赛车引擎

发布日期:2013-10-18 13:58 | F1赛车知识

10:奔弛F01 10V10
BENZ1993年并购LLMOR,并于1995年开发一系列75度夹角的V10 3升自然吸气引擎,在改进初期的动力输出区域狭窄的弊病后,该引擎称霸90年代末期,并只供应卖克拉轮车队,在1996年买克拉轮从威连母丝挖来ADRIAB NEWAY后,为该车队设计出一幅非常匹配的车架以配合此台奔驰引擎,并使哈基宁在98 99 两夺世界冠军.

9:本田RA163 V6 TURBO
本田接替保时截TAG成为主要供应商后,其1。5升排气量的RA163引擎使麦克拉轮和威连母丝在1986-1988年间3度赢得车队总冠军。
该发动机源自80年代初本田为F2开发的短冲程80度夹角发动机,但加装了涡轮增压器。
早气的RA163有强烈的涡轮迟滞,其523KW功率在瞬间涌现,而且输出单位极其狭窄,虽然有良好的可靠性,但非常难以驾驭,经过本田的不断改良,后期的RA163输出更加线性。
1988年本田专为麦克拉轮制造了E版本的发动机,将增压值降低到2。5巴,但输出依然有466KW,而油耗降低了23%。

注释:这是一部TURBO,尾气涡轮增压引擎,简单讲,就是将发动机尾气引出带动一个涡轮和压气机把空气加压后输入引擎以提高动力,通常TURBO分高压和低压两种,名用车辆大多使用低压沃轮,增加动力比较少,但可以保障低速扭距,和比较线性的输出,通常这种引擎的增压值为0。5巴左右,而高增压可以极大提高发动机动力,以上述引擎为例,通常一部自然吸气的1。5升发动机最多也就有100KW功率,而2。5到3巴的增压可以将动力提升四到五倍,但高增压需要引擎在很高的转速得以使涡轮获得充足动力来获取足够压力,因此这样的机器在低转动力是很弱的,如果操作不当会引起死火,所以民用车辆很少使用高增压值发动机。

8: BMW M12/13 1。5LTURBO
该发动机1由BMW技术宗师PSUL ROSCHE基于一台民用四缸机开发而成的,拥有惊世骇俗的746KW功率(该功率输出值超过了2003年的F1发动机水平),而在排位赛中牺牲寿命的特殊调较,更是压榨出821KW动力。
装备该发动机的布拉翰车队车手毕奇获得1983年的总冠军。
毕奇和同样使用该引擎的贝那通车手贝加在蒙扎的起步直路上,都达到过330KM/H的惊人速度。

分析:一台简单的四缸机加一部KKK涡轮增压器,就可以发出821KW功率,而2003年BMW用科技武装到牙齿3升V10也远不能达到这个数字,这就是TURBO的威力,最低的成本获取几乎没有上限的动力,而所需要做的就是加强气缸和提高增压值,但允许TURBO的后果就是技术停滞和过大动力的潜在危险性,贝加说:他在磨那歌的MASSENET弯左转时差点失控,而当时的车速是310KM。后来FIA所以要禁止TURBO,由此便可得到答案!


7: 2。5L BENZ M196 直8
当BENZ在1954年重返F1,其M196 直8引擎完全另对手目瞪口呆。M196发动机设计非常独特,采用双凸轮轴设计来空控制气门开闭,使发动机在高转时爆发出充足的力量。
由于BENZ想提高W196赛车的空气动力性,这台M196发动机被倾斜70度夹角摆放,以获取更低的重心和紧凑的结构。 W196采用BOSCH直接燃油喷射系统,8500转时最大功率达到194KW,比当年的对手们多出15KW,具有压倒性优势!
BENZ原来想到1958年将W196提升到224KW,但这一计划无法实现,1955年勒蟒24小时大赛,BENZ因为那起著名的群死惨剧而告别赛场。
意义:双顶置凸轮轴,多气门,燃油直喷,这是一部现代发动机的标志,当21世纪的汽车制造商们还将这些技术作为先进科技来标榜自己的引擎时,请不要忘记,BENZ在50年前就已经使用了,而当时的民用发动机还在使用古老顶竿式气门操作,这就是赛车对技术的催化。
当然这一系列设计的特点发挥主要体现在有限的排量前提下,通过获取更高转速以提升功率,所以双顶置凸轮轴多气门技术的出现,并不以为着古老的顶竿气门被彻底淘汰,事实上大量美国车仍然在使用最古老的顶竿式气门比如上海通用别克的V6。这就是基于制造成本,使用特性和燃料成本的综合考量。

6:雷诺RS V10 3。5 /3。0
目前F1赛车全部使用V10引擎,显然这是3升排气量限制下的最佳选择,而雷诺是第一个使用V10引擎的,这就是他们的RS V10
1989年雷诺重返F1,当时车队普遍使用V8和V12引擎,而雷诺出人意料的以一台67度夹角的V10应战,短短两年内,使用雷诺引擎的威连母丝车队已经能极具竞争力,曼塞尔在1992年获得总冠军。而此后,雷诺红极一时,共获得五界车手和六界车队总冠军。包括普罗丝特1993,舒马赫1995,希尔1996和维轮扭夫1997。
FIA在1995年后改例使用3L引擎,雷诺依然保持优势,同时V10最终成为该排量级别下的最佳选择。
技术:单边奇数排列的V10引擎在平衡性上比不过V8和V12,所以V10是内燃机中较少使用的排列方案,但在其他方面他是V8和V12的折衷,在1989年的3。5升排量级别,V10比V8效率高,比V12轻和故障率低,平衡性的差异并不明显,还可以通过曲轴配重来调较,权衡利弊后V10成了最佳的选择,而当95年后排量被限制到3升后10气缸更比12缸或8缸具有更理想的单缸燃烧特性,此后V10就成了F1的标准。

5:考文垂,1.5l CLIMAX V8
1961年,F1发动机进入1.5升时代,法拉力可谓是称王称霸,但这短暂的风光很快被这台1.5L CLIMAX V8粉碎! 该发动机采用经典的90度夹角V8设计,气缸容积为62.9*57.4MM,经过不断改良,到1965年输出功率由最初的138KW提高到160KW,并采用32气门设计(每气缸四气门)并且考文垂CLIMAX V8是最轻的发动机之一,仅重115KG.
CLIMAX共获得22场分站冠军,除了其中三场,全部有传奇车手JIM CLARK夺得.同时,CLIMAX V8还是私人车队的最佳动力来源. 

4:马沙拉蒂(250F) 2.5L直6
F1传奇人物方吉傲(JUAN MANUEL FANGIO)凭借这台发动机和划时代的250F战车于1954年获得首次世界冠军并蝉联三届.
这台六缸发动机堪称F1 2.5升时代(1954-1960)的代表作,排量为2493ML,气缸体积是84x75,功率是179KW/7400RPM.1954年发动机转速被提升到8000RPM,到1957年,最终提升到201KW.不过由于资金原因,其间多数车队仍然使用旧款型号.
在排量限定,自然吸气的条件下,要提升引擎功率只有提高转速,达到同样的功率使用TURBO并不需要太高转速,增压发动机实际提升的是扭距.而通过提升转速来获得更高功率比增压难的多,简单来讲,要提高转数就必须减少机械惰性,这对引擎供应商的材质运用,缸提设计,气门操作,和加工技术的综合能力考验.

3:法拉力 312 FLAT-12
这台引擎可谓战绩辉煌,在1970-1980的11年间,312共参加了158场赛事,赢得37场胜利并产生3个世界冠军,几乎胜出了四分之一的比赛.
面对F1车坛强大的英国对手312 FLAT-12是少数几款表现出明显优势的法拉力引擎,并使法拉力在1970赛季突飞猛进.该发动机采用独特的12气缸水平对置式,也就是说两排气缸的夹角为180度,这是很少见的设计,(目前全世界范围也只有保时截和SUBARU采用对置引擎并以之做为卖点.)这种设计由于取消了油底壳所以较之V12更轻,重心更低.312 FLAT-12的最大功率是343KW,在11500-11700间爆发,发动机曲轴由特殊合金制成,链条带动的四条凸轮轴采用滚针轴承设计以便使气门操作跟得上发动机的高转速.
水平对置引擎的优点很多,那么为什么不在现代F1中使用呢?主要还是出于空气动力学的考量,由于对置引擎的两边缸体处于水平位置,所以其投影面积比V型排列大并且其进排气及冷却系统管路都必须安排在发动机上方,这几乎无法在以空气动力学占设计主导地位的现代F1塞车内获得良好的安放位置,并且后悬架连竿和减震器也难以获得最佳连接点,所以对置乃至大夹角引擎(比如雷诺的111度)都将因为车身的空气动力学设计而被淘汰.

2: 1.5 tag tte -p01 v6 turbo
1981年麦克拉轮老板LON DENNIIS向保时捷提出要求,希望能够为车队设计和制造一台1.5升的涡轮增压的1.5升发动机.
最后的成品是一台,非常轻巧,由铝合金制造的90度夹角的V6机器.气缸体积是82X47.3MM,输出功率是448KW,麦克拉轮依靠这部引擎与84,85,86年获得三连冠.
该发动机缸盖上印有很大的TAG TURBO字眼,TAG是麦克拿轮的投资者,TECHNIQUES D' AVANT GARDE的简称.
该发动机的超群实力可在1984赛季略窥一斑,在16站赛事中,车手尼基劳达和普罗丝特共胜出12站!

1:FORD COSWORTH DFV 3.0 V8
从JIM CLACK驾驶莲花49型赛车赢得1967年的荷兰GP开始,直到阿布力图于1983年以泰利尔赛车胜出底特律站,90度夹角的DFV V8共获得了155场分站冠军!而使用了DFV近16赛季的莲花车队,,总共获得5次车队和四次车手总冠军
这台机器由KEITH DUCKWORTH设计,当时由FORD出资10万英镑,作为开发基金,在1969年正式推出发售,价格为7500英镑.在DFV统治F1的岁月里,相教于其他引擎DFV几乎是另一星球的产物,而DFV也是ENZO FERRAR I的眼中钉.

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